比亚迪的“拧巴”财报：净利润下滑19%，失速还是主动换挡？

3月27日，比亚迪（002594.SZ）交出了一份有些“拧巴”的成绩单。

表面看，依然稳：全年销量460万辆，同比增长7.73%；营收8040亿元，同比增长3.46%。比亚迪依然是一家在高速增长的公司。在全球新能源汽车仍处于扩张周期的背景下，比亚迪继续稳坐行业头部位置。

但往深了看，公司却明显承压：净利润326亿元，同比下滑近19%；净利率跌至4.06%；汽车毛利率也降至20.49%。 这也是时隔4年，比亚迪再次交出的一份“增收不增利”的年报。换句话说，车卖得更多了，但每卖一辆车赚得更少了。这也是当前整个国内新能源汽车行业最真实的缩影。

扛不住的“价格战”

除了“内卷”，“价格战”是这几年汽车行业说烂的一个词。2025年，中国新能源汽车渗透率突破50%，行业继续高歌猛进，从规模上来说，比亚迪稳居全球新能源销量第一梯队。 但问题在于，行业增长，销量走高，不等于利润增长。市场从“增量红利”转向“存量博弈”，竞争格局已经发生了质变，企业之间的竞争也从拼技术、拼产品，逐渐演变为拼价格、拼效率。

在这样的环境下，价格战几乎成为所有车企无法回避的选择。

比亚迪也不例外。财报数据显示，其单车平均售价已经下降至14.1万元，同比下滑2.42%，汽车毛利率下降1.82个百分点，净利率跌破5%。即便比亚迪拥有业内领先的垂直整合能力和成本控制优势，也无法完全对冲这种压力。换句话说，当行业整体进入“内卷”阶段，龙头企业的优势更多体现在抗压能力上，而不是完全免疫。

不研发，就掉队

除了价格因素，利润下滑的另一重要原因在于比亚迪正处于一个高投入周期。2025年，公司研发投入超过630亿元，同比增长17%。在已发布年报的国内车企中，吉利汽车（00175.HK）、长城汽车（02333.HK）、奇瑞汽车（09973.HK）、小鹏汽车（XPEV.US），比亚迪一家的投入规模，比这四家头部车企的总和还高。

这些投入主要集中在几个关键方向，包括智能驾驶、电动化平台升级以及高端品牌建设。无论是“天神之眼”智能驾驶体系，还是仰望、腾势等品牌的推进，以及近期推出的第二代闪充技术，本质上都是在为未来竞争做准备。

但技术和品牌的投入具有明显的滞后性，短期内难以转化为利润，反而会拉低整体盈利能力。这也是为什么在销量增长的情况下，净利润反而出现明显下滑。

与此同时，比亚迪的现金流也出现了显著变化。2025年，公司经营活动产生的现金流净额同比下降超过55%。这一变化背后，是公司在扩张过程中对供应链投入的增加，以及主动缩短供应商账期、提升行业规范所带来的资金占用问题。再叠加备货和市场竞争带来的压力，企业的资金使用效率在短期内承受了一定冲击。这也直接反映在分红政策的收紧上。

可以说，比亚迪正在用更“重”的资金模式来支撑增长，这在行业竞争加剧阶段并不罕见，但也意味着企业进入了一个更考验综合能力的阶段。

变量在海外

如果把视角从国内市场拉开，会发现另一条更具想象空间的线索正在形成。那就是比亚迪海外市场的快速崛起。2025年，比亚迪新能源汽车出口首次突破百万辆，同比增长达到1.4倍，海外业务呈现出明显的加速态势。同时，2026年前两个月，其海外销量依然保持较高增速，占比持续提升。

从区域来看，拉美市场成为重要支点，欧洲市场实现突破，东南亚等新兴市场也在快速放量。这意味着，比亚迪的增长逻辑正在从单一的中国市场，逐步转向全球市场。

不过，需要理性看待的是，海外市场目前仍处于投入期。渠道建设、本地化生产、品牌推广等都需要持续投入，因此虽然销量增长迅速，但对利润的贡献尚未完全体现。

从长期来看，海外市场的重要性不言而喻。相比国内高度竞争的环境，海外市场在价格体系、竞争强度以及品牌溢价空间方面，都具备更好的条件。一旦规模和品牌建立完成，其对利润的支撑作用有望逐步显现。

回到当下，比亚迪所面临的，并不是简单的业绩波动，而是发展阶段的切换。过去几年，它依靠技术和规模快速扩张，完成了从追赶者到行业龙头的跃迁。而从2025年开始，它需要同时应对更加复杂的局面：国内市场的价格竞争、技术路线的持续投入，以及全球化带来的长期挑战。在这样的背景下，利润阶段性承压，成为一种可以理解的必然结果。

真正值得关注的，不是比亚迪短期利润的波动，而是它能否在这一轮行业淘汰赛中，完成从“规模领先”向“质量领先”的转变。如果能够在技术、高端化和全球化三个方向上形成合力，那么当前的利润下滑，更像一场“主动换挡”，而不是失速。

对于一家正在走向全球的汽车公司而言，这或许是必须经历的一段过程。